二次轉(zhuǎn)型：中國海運(yùn)的必然選擇

2013-11-21 16:47:18 來源：中國船舶在線編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

二次轉(zhuǎn)型的新定位：對集團(tuán)主業(yè)內(nèi)涵的思考

為什么我們的“國貨國運(yùn)”比例始終沒有實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)？難道是我們的運(yùn)力不夠嗎？難道是我們的造船能力不足嗎？透過這一現(xiàn)象的背后我們看到了什么？

突出主業(yè)，曾經(jīng)是我們多年堅持的發(fā)展原則，也是國資委對中央企業(yè)的總體要求。在二次轉(zhuǎn)型中，這樣的發(fā)展原則我們依然需要堅持，但對航運(yùn)主業(yè)的界定與內(nèi)涵卻需要重新認(rèn)識。目前有三大外部因素給我們對航運(yùn)主業(yè)的傳統(tǒng)認(rèn)識帶來劇烈沖擊。

一是跨界競爭的沖擊。正當(dāng)人們以傳統(tǒng)思維討論企業(yè)戰(zhàn)略“是專業(yè)化還是多元化”時，跨界狂潮卻以迅雷不及掩耳之勢猝然襲來。中國移動做夢也不曾想到，真正的競爭對手竟然是騰訊。毫無疑問，跨界就是一種顛覆性的創(chuàng)新，不管你是攻還是守，都要用跨界思維來武裝自己。因為，即便你不跨界，也會因別人跨界而遭受“打劫”。有人斷言：“最徹底的競爭是跨界競爭。一旦人們的生活方式發(fā)生根本性的變化，來不及變革的企業(yè)，必定遭遇前所未有的劫數(shù)！醒來的速度不夠快，就不用醒了，免得死前傷心。”

二是市場的劇烈波動。國際航運(yùn)市場歷來是一個大起大落、波動劇烈的市場，特別是在金融危機(jī)前后，航運(yùn)企業(yè)更是經(jīng)歷了冰火兩重天的巨大沖擊。BDI指數(shù)從2008年5月20日的歷史最高位11793點，跌至2012年2月3日最低點647，跌幅達(dá)94.5%；今年1~9月份平均值僅為997點，總體上看依舊在低谷徘徊。企業(yè)追求的是穩(wěn)健可持續(xù)的發(fā)展，但在如此動蕩環(huán)境下，如果把主業(yè)的雞蛋統(tǒng)統(tǒng)放在航運(yùn)這樣一個劇烈顛簸的籃子里，是不可能實現(xiàn)平穩(wěn)發(fā)展的。

三是運(yùn)力的長期過剩。盡管航運(yùn)市場供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，但新造船舶依舊源源不斷投入市場。而新造船的投資者，除了船公司以外，還包括大批的貨主、銀行、基金等機(jī)構(gòu)�？梢詳喽ǎ袌鲞\(yùn)力過剩將是長期的，整體的，而運(yùn)力短缺則是短暫的（如突發(fā)事件引起），局部的（如某些細(xì)分市場）。有人把航運(yùn)市場運(yùn)價走勢圖稱為“筍圖”，因為市場快速起落形成的曲線圖很像一根又一根尖尖的竹筍，這說明市場高位的時間維持很短；每次市場出現(xiàn)短暫復(fù)蘇，都會被大量迅速涌入的新運(yùn)力拖回低谷。

此外，還有一個現(xiàn)象不能不令人關(guān)注，那就是，我們這樣一個物流大國和海運(yùn)大國，其“國貨國運(yùn)”比例卻始終很低，其中集裝箱貨物的比例不足20%，干散貨不足30%，石油運(yùn)輸不足40%。一方面，我國船東的運(yùn)力出現(xiàn)閑置，船廠也出現(xiàn)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩；另一方面，我國的國貨卻大多由外輪承運(yùn)。雖然我國船東一直呼吁“國貨國運(yùn)”，但“國貨國運(yùn)”比例過低的狀況始終未見改善。究其原因，那是我們只看到海上運(yùn)輸這一段，沒有看到由海運(yùn)延伸出來的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，外輪承運(yùn)中國貨正是憑借他們對鏈的控制優(yōu)勢。因此，如果我們不能擺脫“只見樹木不見森林”的思維，是無法解開“國貨國運(yùn)”難題的。由此想到我們對主業(yè)的界定，當(dāng)供應(yīng)鏈已經(jīng)越來越被外商控制的時候，如果我們在主業(yè)界定上依然“只見船不見鏈”，那就只能是道路越走越窄，困境越來越深。

對航運(yùn)“主業(yè)”的界定和內(nèi)涵進(jìn)行再認(rèn)識，要從“客戶最終需要什么樣的服務(wù)”之角度來認(rèn)識主業(yè)，從“船與船競爭轉(zhuǎn)向鏈與鏈競爭”之角度來認(rèn)識主業(yè)。也就是說，認(rèn)識主業(yè)不是僅僅看到一艘從事海上運(yùn)輸?shù)拇�，而�?yīng)看到一條以海上運(yùn)輸為優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)而使我們的戰(zhàn)略定位從單純的海上運(yùn)輸承運(yùn)商，轉(zhuǎn)變?yōu)橐徽臼椒⻊?wù)的整合者與供應(yīng)商。

如果我們的主業(yè)確定為以航運(yùn)為優(yōu)勢的供應(yīng)鏈服務(wù)，則2012年，“主業(yè)”的收入占比高達(dá)92.2%，即使“十二五”后，航運(yùn)占比降至60%甚至50%，則我們的“主業(yè)”占比依舊達(dá)到90%以上。若這樣重新界定，則我們依舊是突出主業(yè)，且這樣的“突出”也是十分必要的。

標(biāo)簽：中國海運(yùn)

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